Com o carro mais longo da F1, Bottas teme Mônaco; mas pode não ser tão ruim assim

Finlandês sabe que GP de Mônaco é o que sua equipe tem mais dificuldades de acompanhar a Ferrari, mas Mclaren de Emerson em 1974 é um exemplo positivo na história

Sexto round da luta entre os peso pesados Sebastian Vettel e Lewis Hamilton, no fim de semana, será em um tablado distinto dos cinco até agora utilizados pela F1, o que traz ainda mais incertezas ao que pode acontecer no já historicamente imprevisível GP de Mônaco.

Mas talvez seja possível, sim, antecipar algo: as corridas e as definições do grid nas etapas anteriores sugerem que, apesar do cenário único e novas variáveis, o sábado e o domingo no Circuito de Monte Carlo podem continuar sendo emocionantes.

 
A Mercedes tem o carro mais longo da Fórmula 1 (Foto: Reuters/Albert Gea)

A Mercedes tem o carro mais longo da Fórmula 1 (Foto: Reuters/Albert Gea)

Valtteri Bottas, da Mercedes, disse depois da corrida de Barcelona, dia 14, que dentre as provas da fase inicial do calendário a de Mônaco talvez fosse a que ele e seu companheiro, Hamilton, mais tivessem dificuldade para acompanhar o ritmo da Ferrari de Vettel e o parceiro, Kimi Raikkonen.

– Um carro com maior distância entre eixos numa pista com tantas curvas lentas… podemos ser mais lentos que eles – disse.

Aldo Costa, Geoff Willis, Mark Ellis e Andy Cowell, os responsáveis pelo modelo W08 Hydrid da Mercedes, adotaram uma filosofia diferente dos demais projetistas para o desafio de engenharia proposto este ano pelo novo regulamento. Seu carro é algo como 20 cm mais longo que o SF70H da Ferrari, concebido originalmente por James Allison e Dirk de Beer, e concluído pelo grupo liderado por Mattia Binotto, Simone Resta e David Sanches. Por mais longo entenda-se a distância entre o centro das rodas dianteiras e traseiras.

No universo técnico da F1, 20 cm representam uma enormidade. “Ganhar na aerodinâmica”, disse Willis ao GloboEsporte.com, nos dias do GP da Rússia, para justificar a escolha. A adoção, por todos os times, de soluções como as “T wings”, essas espécies de antenas de TV atrás da tomada de ar da unidade motriz, são tentativas de melhorar a geração de pressão aerodinâmica no aerofólio traseiro, este ano mais baixo e largo que em 2016. Ao alongar o carro a Mercedes visa gerar maior pressão como um todo no seu W08 Hybrid.

 

Mas o preço dessa maior eficiência aerodinâmica é também alto. Até a etapa de Sochi, Hamilton e Bottas tinham problemas sérios para fazer os pneus dianteiros e traseiros atingirem a janela de temperatura ideal ao mesmo tempo, quando disponibilizam o máximo de aderência. O problema ficou mais evidente nas corridas de Melbourne e de Sochi. Muitos acreditam ter relação com essa característica do projeto, maior distância entre eixos.

Mercedes mudou tudo

 
Valtteri Bottas e Sebastian Vettel no GP da Rússia de 2017 (Foto: Getty Images)

Valtteri Bottas e Sebastian Vettel no GP da Rússia de 2017 (Foto: Getty Images)

Por essa razão, já com Allison no comando técnico, a Mercedes introduziu no GP da Espanha uma versão B do seu W08 Hybrid. O grupo de Willis desenvolveu um novo projeto aerodinâmico para gerar maior pressão na porção frontal do carro, com o objetivo de fazer os pneus dianteiros atingirem a temperatura entre 115 e 145 graus exigida pelos novos pneus Pirelli, mais largos e duros nesta temporada.

Ao que parece, as medidas deram certo. Hamilton venceu em Barcelona por explorar muito bem os pneus macios, ao completar 30 voltas, sempre em ritmo elevado.

Em Mônaco essa questão dos pneus tende a influenciar menos o andamento da competição. A Pirelli distribuiu os mais macios da sua gama, os ultramacios, supermacios e macios. E mesmo que eventualmente um carro perca eficiência por os pneus não responderem com o seu melhor, as possibilidades de ultrapassagem são tão pequenas que será difícil o piloto perder a posição.

Assim, os elementos do conjunto mecânico têm responsabilidade maior na performance do carro que nos demais circuitos. E nesse quesito a Mercedes tem, conceitualmente, esse gene do DNA que até Bottas reconheceu jogar contra ele e Hamilton: a maior distância entre eixos. É intuitivo: quem percorre com maior facilidade uma curva bem fechada, um carro mais curto ou um mais longo?

Quando a F3 Europeia tinha uma etapa no Circuito de Monte Carlo, a diferença entre sua pole position e a da F1 era desproporcionalmente distinta da de em outros traçados com curvas de maior raio, já descontada a diferença de potência. Havia maior proximidade entre ambas. Os modelos da F3 têm, claro, menor distância entre eixos que os da F1.

Em 2005, último ano da F3 em Mônaco, Hamilton, piloto da equipe ASM, estabeleceu com seu Dallara F305-Mercedes a marca de 1min28s593. E Kimi Raikkonen, com a McLaren MP4/20-Mercedes, pole positon na F1, fez 1min13s644, ou cerca de 14 segundos mais veloz. Isso com o motor Mercedes de Hamilton na F3 desenvolvendo 220 cavalos de potência e o V-10 de 3,0 litros de Raikkonen, 760.

Exemplo contrário

 
Jackie Stewart pilota carro da Tyrrell em Silverstone, no GP da Inglaterra de 1973 (Foto: Getty Images)

Jackie Stewart pilota carro da Tyrrell em Silverstone, no GP da Inglaterra de 1973 (Foto: Getty Images)

Dispor de um carro curto nos 3.340 metros no Circuito de Monte Carlo tende a ser melhor, apenas isso, não garante nada de antemão. Um exemplo: no início dos anos 70, a Tyrrell de Jackie Stewart, o modelo 003-Cosworth, tinha a menor distância entre eixos da F1. Era a filosofia do seu projetista, Derek Gardner.

Já a lendária Lotus 72D-Cosworth de Emerson Fittipaldi, concebida pelo genial Colin Chapman e desenhada por Maurice Philippe, apresentava distância entre eixos bem maior. Mas foi Emerson quem estabeleceu a pole position no GP de Mônaco de 1972. Recebeu a bandeirada em terceiro. Stewart largou apenas em oitavo e terminou em quarto. Choveu muito no domingo. O francês Jean Pierre Beltoise, com BRM, venceu.

É por isso e pelo que estamos vendo este ano, surpresa após surpresa, que Vettel e Raikkonen não começam o GP de Mônaco na frente. Podem até vir a dispor, de fato, da vantagem mencionada por Bottas e todo engenheiro da F1 sabe existir, mas antecipadamente ninguém pode afirmar nada.

Exemplo a favor

 
Emerson Fittipaldi a bordo da McLaren M23 em 1974 (Foto: Divulgação)

Emerson Fittipaldi a bordo da McLaren M23 em 1974 (Foto: Divulgação)

Agora um exemplo que vai a favor do mencionado por Bottas. Em 1974, a McLaren MP23-Cosworth de Emerson, projetada por Gordon Coppuck, tinha a maior distância entre eixos dentre os modelos da temporada. Emerson não foi além da 13ª colocação no grid do GP de Mônaco e o quinto lugar na corrida, um volta atrás de Ronnie Peterson, o vencedor, com a Lotus 72D. Mas Emerson ganhou em pistas rápidas, como Interlagos, e Mosport, esta no Canadá.

Como Bottas, agora, em 1974 Emerson comentou: “Nós já esperávamos dificuldades aqui em Mônaco. A pista de Nivelle era boa para o nosso carro, bem longo, esta aqui, não”. Na etapa anterior, realizada duas semanas antes, Emerson celebrou a vitória no Circuito Nivelles-Baulers, na Bélgica, traçado veloz.

Solução mágica?

 
Bottas durante o GP da Rússia (Foto: REUTERS/Maxim Shemetov)

Bottas durante o GP da Rússia (Foto: REUTERS/Maxim Shemetov)

Pode acontecer algo inesperado nesta edição do GP de Mônaco. Não é impossível a Mercedes, com toda sua fantástica estrutura técnica e capacidade de investimento, se apresentar no primeiro treino livre, quinta-feira, às 5 horas, horário de Brasília, com um carro de menor distância entre eixos. É complexo, mas não impossível.

Há um espaçador entre o bloco do motor de combustão interna (ICE) da unidade motriz e a caixa de câmbio, destinado exatamente a esse fim, aumentar a distância entre eixos. Um novo espaçador, menor, reduziria essa distância, mas implicaria a revisão do projeto como um todo, por mexer com distribuição de peso, aerodinâmica etc.

Mas ela é pouco provável porque Costa, Willis, Ellis e Cowell sabem desde os testes da pré-temporada, no Circuito da Catalunha, que Hamilton e Bottas não perdiam tempo para a Ferrari no terço final do traçado, setor 3, o compreendido entre a freada da curva 10, depois de uma reta, e a linha de chegada, passando por seis curvas lentas, da 10 a 15, e uma de média velocidade, a 16, de entrada na grande reta.

Na corrida do dia 14, em Barcelona, foi Hamilton quem estabeleceu as melhores parciais no setor 3. Está certo que ele tinha pneus macios no fim da prova e Vettel, médios, e Raikkonen não estava na competição desde a curva 1 depois da largada. Mas durante todo o fim de semana não houve vantagem da Ferrari sobre a Mercedes.

Em Barcelona, Mercedes na frente

Na classificação, quando todos estavam na mesma condição, pneus macios novos e combustível para uma volta lançada, Hamilton e Bottas registraram as duas melhores parciais no setor 3. O inglês, autor da pole position, com o tempo de 1min19s149, percorreu o setor 3 em 27s647. Bottas, em 27s912. Já Raikkonen foi apenas quarto, 28s055, e Vettel, quinto, 28s106.

Curiosamente Vettel foi mais veloz que Hamilton nos setores 1 e 2: 21s626 diante de 21s730 e 29s440 diante de 29s537.

Como se vê, essa é mais uma demonstração de como as coisas, este ano, parecem desejar escrever uma nova lógica na F1: a de que não existe lógica.

Quando a maioria acreditava que a Ferrari SF70H seria mais rápida que o W08 Hybrid da Mercedes no setor 3 do Circuito da Catalunha, pela baixa velocidade de contorno das curvas, aconteceu exatamente o contrário. O fato somente ratifica que o GP de Mônaco pode não ser como Bottas esteja esperando. Há antecedentes históricos que ratificam sua impressão assim como existem outros que o contradizem.

Será ótimo se Bottas não estiver certo e Vettel e Raikkonen terem em Hamilton e Bottas adversários dificílimos de serem vencidos. A luta seguiria ainda mais intensa, ponto a ponto. Entre os construtores os alemães somam 161 e os italianos, 153. Na disputa entre os pilotos, Vettel é o líder, com 104, seguido por Hamilton, 98, com Bottas, em terceiro, 63, e Raikkonen, quarto, 49.

Deixe uma resposta